在本届东京燃料电池展览会上，我国燃料电池厂商新的源动力首次公布近期一代燃料电池电堆模块HYMOD?－70。新产品系由新的源动力研发的第三代质子互相交换膜燃料电池，使用的是金属双极板，单堆功率85kW，电堆体积功率密度突破3．3kW／L，不具备较好的低温适应性，可在－30℃启动／40℃存储，限于于乘用车和商用车。

据新的源动力公司的工程师透漏，新品使用金属双极板的原因在于其体积功率密度低，结构非常简单，更容易批量生产同时具备较好的电池水热管理优点。与石墨双极板比起，金属双极板具备与之相近的高导电、导电能力，但后者享有更佳的机械强度、阻气能力和抗冲击能力，所以能做更加厚轻巧，可大幅度提高比功率密度。同时，金属双极板制作工序较较少，且量产工艺成熟期，从而可大幅度减少量产成本。大幅度减少的热容使金属板不具备了更加强劲的低温启动能力，而且双极板厚度可制取得十分厚——甚至可大于1mm，合适批量成产，大大降低了制作成本。

应用于车用燃料电池时，从燃料电池低能量密度和大规模生产的市场需求方面考虑到，金属双极板相比于石墨及填充双极板具备显著优势。虽然金属板在成型细致化、瓦解形变掌控、耐蚀性、设计维度等方面不存在缺点，但随着产业的发展，涉及问题早已以求解决问题。在金属成型方面，日本、欧洲等公司通过冲压、液压、高速热成型等工艺，早已解决问题了柱塞细致简化和平整度问题。

目前国内多家企业也已获得突破，相似或超过国外先进设备水平，而且成本大幅度上升。在金属板防腐涂层方面，国内企业也早就获得突破，使材料问题仍然是金属板电堆寿命的短板。因为金属在燃料电池的工作环境下易被生锈，所以必需对金属的表面展开改性，目前金属板表面改性涂层工艺已发展至数种，普遍使用的表面技术有化学镀，电镀，热喷涂，PVD和CVD等多种。在结构设计上，国内外皆已渐趋成熟期，可以通过合理设计有效地回避金属板固有的结构缺失。

丰田Mirai、本田Clarity、现代Nexo等量产燃料电池车型皆使用金属双极板。目前国际金属双极板供应商主要有瑞典Cellimpact、美国Dana、德国Grabener、美国treadstone等，国内企业有新的源动力、爱人德曼氢能等。

整体看，在欧、美、日等国家，金属双极板涉及的技术、生产应用于情况较好，在我国还有相当大的提高空间。随着燃料电池产业化前进，金属薄板成型、表面涂层寿命等关键技术突破，金属双极板将以其比功率密度、低温启动能力、量产成本等优势，攻占更加多的市场份额。

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